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27. Januar 2018 - Passauer Neu Presse

Mehr Effizienz am Mühldorfer Güterbahnhof

Täglich 65 Züge ins oder aus dem Chemiedreieck zwischen Mühldorf und Tüßling - Ablaufberg wird wieder in Betrieb genommen – Zahl der „bunten“ Güterzüge nimmt konsequent zu

Mühldorf.
Die Vorbereitungen sind weitgehend abgeschlossen. Am 5. Februar beginnt der Regelbetrieb. Am Bahnhof Mühldorf werden am Ablaufberg westlich der Gleisharfe nach rund zehnjähriger Pause wieder „bunte Güterzüge“ geteilt und neu zusammengestellt. Im Augenblick laufen noch Tests und Training für die Mitarbeiter. „Am 5. Februar wollen wir mit der ersten Regelschicht starten“, sagt Gruppenleiter Ludwig Huber vom Betriebsdienst der DB Cargo. „Bunte Güterzüge“ heißt im Fachjargon, dass die Waggons in einem Zug unterschiedliche Bestimmungsorte haben.

Mit der Wieder-Inbetriebnahme reagiert die Bahn auf die wachsenden Verkehrsmengen, die zu den Unternehmen im Bayerischen Chemiedreieck aber auch aus diesen Standorten zu Kunden in aller Welt zusätzlich zu den Container-Zügen transportiert werden. Und: „Wir setzen hier ein klares Signal für die Kunden und auch für die potenziellen Kunden, dass wir uns auf die Aufwertung der Bahnverbindungen und vor allem auf die ABS 38, auf den Ausbau der Bahnstrecke von München über Mühldorf nach Freilassing vorbereiten“, sagt Martin Franke, Senior Account Manager bei der DB Cargo BTT GmbH in Mühldorf.

Schwerpunkte in der Endbestimmung der Fracht in der Region sind vor allem die Standorte der Wacker Chemie und der OMV in Burghausen, der Chemiepark Gendorf und der Chemiepark Trostberg, die große Mengen an Kohle, Steinsalz, Kalk oder Erdölderivate zur Verarbeitung erhalten.

Die Geschichte des Ablaufberges am Mühldorfer Bahnhof reicht Jahrzehnte zurück. „Mit den Bauarbeiten ist 1939 begonnen worden“, erklärt Christian Steinbacher, bei der Südostbayernbahn zuständig für den Betrieb der Infrastruktur. Vor knapp 20 Jahren wurde er mit einem elektronischen Stellwerk modernisiert, dann aber, wenige Jahre später, kam das vorübergehende Aus.

Zum einen dachte man damals, die Bahn würde weiter an Fracht an die Straße verlieren und zum anderen, was noch in den „bunten“ Zügen transportiert werden sollte, war zum Umschlag am damals neuen Güterbahnhof München Nord vorgesehen. Zu dieser Zeit wurde außerdem das Zufahrtgleis von München her in Richtung des Ablaufberges abgebaut.

Die Anlage auf dem kleinen Hügel etwa in Höhe des Globus Marktes und seine ausgefeilte und zugleich einfache Technik wurde in kluger Vorausschau in Mühldorf jedoch nicht demontiert, sondern weiter gepflegt, so dass sie jetzt nach einem Wiederanschluss an das Gleis in Richtung München und nach einer technischen Revision wieder in Betrieb gehen kann.

Die Einfachheit der Technik besteht darin, dass mit einer Rangierlok und einem eingespielten Team an Rangierern die Waggons relativ zügig auf bis zu 12 verschiedene Gleise verteilt und dort zu neuen Zügen zusammengestellt werden können. Die Waggons werden zum Ablaufberg mit der Rangierlok geschoben, rollen selbständig den Berg hinab und werden über Weichen in die gewünschte Position in der Gleisharfe geleitet.

Die Komplexität besteht in Lichtschranken und Radaranlagen am Ablaufberg, mit deren Hilfe die Verteil- und Fahrdaten mit den eingespeicherten Vorgaben in einem Steuerungscomputer abgeglichen werden.

Je nach Gewicht, Frachttyp und zurückzulegender Strecke ins Zielgleis werden die Waggons mit Hilfe einer integrierten Gleisbremse dann so in der Geschwindigkeit geregelt, dass sie am Ziel mit einem einfachen Hemmschuh von einem Rangierer gestoppt und an den neuen Güterzug gekoppelt werden können.

Zunächst werden über den wiederbelebten Ablaufberg sechs der zwölf bestehenden Bereitstellungsgleise der Harfe angefahren. Geplant sind zum Start vier Züge je Nachtschicht. Je nach Bedarf soll das Volumen ausgebaut werden.

Inzwischen ist nicht nur der Güterbahnhof im Münchner Norden ausgelastet, mittlerweile sind auch die Frachtraten in der regionalen Industrie gestiegen und das Bewusstsein, dass mehr Güter auf der Bahn anstatt des individualisierten LKW-Verkehrs Kosten sparen und die Umwelt entlasten, politisch deutlich in den Vordergrund gerückt.

„Wir könnten hier noch wesentlich mehr leisten“, betont Christian Steinbacher von der Südostbayernbahn, wenn es Kostenehrlichkeit zwischen Schiene und Straße geben würde. Auch mit Blick auf die Engpässe beim Fachpersonal könne die Bahn punkten. Nur ein Lokführer kann bis zu 50 mal mehr bewegen, als mit Lkws, die alle Fahrer brauchen, bewegen.

Mit der zunehmenden Verkehrsdichte im Großraum München gibt es aktuell Überlegungen, Güterzüge aus Richtung Nürnberg über Landshut nach Mühldorf zu fahren und hier, je nach Bestimmungsorten der Waggons, neu aufgeteilt zu werden.

Die Summe der Güterzüge, die täglich Mühldorf passieren, addiert sich beträchtlich. Allein rund 65 sind es ins oder aus dem Chemiedreieck zwischen Mühldorf und Tüßling; zwischen Mühldorf und München sind es täglich rund 20, zwischen Mühldorf und Landshut rund zehn, aber mit steigender Tendenz und zwischen Mühldorf und Braunau täglich rund sieben bis acht Güterzüge. Hier verkehren vor allem Güterzüge in Richtung Österreich, der Slowakei und Rumänien.

In Richtung Rosenheim laufen aus Mühldorf bislang noch keine Güterzüge, allerdings kann auf dieser Strecke ohne Richtungswechsel aus Nürnberg her der künftige Brennerbasistunnel und unter Umgehung des Münchner Engpasses angebunden werden. Die zulässige Achslast des Streckenabschnitts liegt bei 20 Tonnen.

Bis vor kurzem war die Achslast-Beschränkung in der Anbindung an Freilassing ein Engpass und Problem. Nur bis Garching waren Achslasten bis zu 22,5 Tonnen erlaubt. „Inzwischen darf auch der Abschnitt zwischen Garching und Freilassing unter bestimmten Voraussetzungen mit höheren Achslasten dank einer Ausnahmegenehmigung befahren werden“, erklärt Christian Steinbacher. „Dies ist möglich, indem beispielsweise die Geschwindigkeit der schweren Güterzüge an bestimmten Bauwerken reduziert wurde.“ Und wo Ausbau- oder Neubaubedarf bestehe, da werde bereits eine angestrebte Zweigleisigkeit und Elektrifizierung der Strecke berücksichtigt.

Nicht nur die zulässige Achslast ist für die Güterzüge ein Thema, auch das Gesamtgewicht spielt eine Rolle. Zwischen München und Mühldorf werden Güterzüge mit einem Gesamtgewicht von rund 3000 Tonnen befahren. Für Güterzüge nach Burghausen gilt die Obergrenze von 1800 Tonnen. Hier setzt die zulässige Anhängelast wegen der Steigung am Piracher Berg eine Grenze, selbst wenn zusätzlich zur Zuglok noch eine Schublokomotive eingesetzt wird. Auch die Zusammensetzung der jeweiligen Fracht spielt eine Rolle. Manche Güter sind so schwer, dass die maximal zulässige Gesamtlast bereits mit deutlich weniger Waggons erreicht wird, als ein Laie es vermutet.

Quelle: Passauer Neue Presse

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